6月23日上午9时，被称为“攻克了世界级难题”的兰州市轨道交通1号线一期工程全线开通试运营。
兰州地铁一号线2014年3月正式开工，全长约25.9公里，全部为地下线，共设20座车站，是国内第一条下穿黄河的地铁线路，而且两穿黄河。
下穿黄河必须解决盾构穿越河床、大堤等重大风险源，兰州又处于特殊的黄土地区，坑壁岩土体既具有湿陷性的黄土层，水位线附近还常分布有软塑-流塑地层，部分地段基坑侧壁及基坑底还存在厚度较大的砂层，这与国内外已开挖的地铁建设城市的地质条件差异较大，加上兰州是首次进行地铁建设，可借鉴的经验几乎没有。
兰州地铁一号线路线图，两个区间穿越黄河
作为下穿黄河施工段的监理单位，上海天佑上下齐心，知难而进：
公司高层领导高度重视，总经理多次赴一线现场参与指导慰问、召开项目部动员大会；
从公司总工办，到项目现场每一位工程师，开工以来从未松懈，严阵以待；
天佑地下工程资深专家团队多次参与穿黄专项施工方案评审，提出了诸多行之有效的改进方案，为穿黄河隧道项目的顺利完成作出了巨大贡献。
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总经理多次带队检查现场
上海天佑承担了兰州轨道交通1号线穿越黄河段的监理工作，标段为二站三区间，包括土建TJ-1和 TJ-2两个施工标段。
TJ-1标段工区包含一站一区间一线，即陈官营停车场出入线、起点至陈官营区间、陈官营站；
TJ-2工区包含一站二区间，即陈官营至奥体中心区间、奥体中心站、奥体中心至世纪大道区间（穿黄河区间）。
天佑的监理标段被称为全线施工难度最高的标段之一，穿黄区间风险系数最大、地质情况最复杂、标段施工工法最多。
这块硬骨头到底有多硬？天佑标段难点有哪些？
1、穿黄河区间地质情况复杂，盾构施工难度大
天佑标段的穿越黄河区间——奥体中心至世纪大道区间为泥水平衡盾构施工段，长约2100米，其中左右线下穿黄河段长度均为317米，由于该区间地处黄河漫滩和黄河河道区域，施工环境极为复杂。
国内在特殊的黄土地区地层进行盾构施工尚属首例，盾构机选型无可参考案例可寻，盾构机在掘进过程中和实际地质情况不匹配，造成盾构机推进困难。加上地质条件较差、卵石含量高、地下水位高、渗透系数大和地层弱胶结、黄河水流速太大，泥浆损失太大，泥膜不能正常保压能困难，掘进参数极不稳定，盾构机掘进困难，盾构机接收难度高。
2、中间风井开挖、降水困难，风险系数高
天佑的穿黄区间预留一个中央风井，距离黄河河堤约96米，基坑最大开挖深度高达47.5米。因其地下300米内为强透水层，地下水位为地表以下6m-8m（枯水季节为8m），降水过程中黄河水回补很快，降水施工非常困难，施工风险系数极高。
中间风井降水施工难度极高
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中间风井喷水
3、地质情况最复杂
我标段地质情况也是全线最复杂的，施工作业主要在卵石层开展，地铁施工位于高水位，高流速的卵石层，全世界都没有先例。全标段区间主要穿越3-11卵石层，卵石层为中密--松散不均匀分布。卵石层石英石含量较高、粉细沙含量很少，黄河段卵石最大粒径70厘米，并伴有大量孤石和飘石，地下水位为地表以下3米--8米，地下水位较高。
复杂的地质情况为多个区间的开挖带来了极大困难，比如世中区间，掌子面经常塌方，致使多次卡死刀盘造成停工，因故障无法及时排除造成长时间工程无法施工。世中区间右线总长1.1千米，共推进了22月。
又如陈奥暗挖区间。区间为浅埋暗挖，覆土厚度8米--3米，水文地质情况同上并有局部流沙，区间斜交穿越三条重要管线，因交通原因不能采取悬吊保护进行加固处理，特别是1200mm水泥供水管距离拱顶700mm，加固措施难以设置。
开挖在高水位、高流速的卵石层中进行
4、施工工法最多
天佑标段内的施工工法包括：明挖车站、明挖区间、暗挖区间、泥水、土压盾构区间及黄河边中间竖井的开挖等多种施工工法。
化解难题——天佑地下工程专家团的资深专家提出大量合理化建议
2014年3月兰州轨道交通一号线土建监理1标项目人员进场之初，公司总工办就针对本项目的的特点，成立了由公司资深地下工程专家金时麟、朱海松、周文杰、邓凯、王宇新等组成的权威专家组，对本工程的重难点进行了全面梳理，制定了针对性的控制措施。
在施工过程中，专家组多次参与专项施工组织设计方案的评审会，对工程的难点提出了大量合理化建议，为项目顺利开展奠定了坚实基础，为业主单位节省了大量经费，受到了业主单位、施工单位一致好评。
天佑地下工程专家金时麟为项目提出多项优化建议
1、提议采用多参数进行盾构在卵石层中的推进
应对盾构机在卵石层里推进的难题，天佑专家指出：因盾构机在卵石层里推进，国内无参考数据，盾构在始发阶段要多采用几种参数推进，比较各参数的变化，选择合理的推进参数作为穿黄时主要控制参数。此建议为盾构首次穿越黄河起到了关键的作用。
2、创新方案助力中间风井降水系数达标
中间风井的开挖风险非常大，设计要求在基坑开挖前先完成地表47.5米以下，2米深水平止水帷幕的施工，而且要求在透水率满足设计要求后方可进行开挖施工。因地下水流速过快，注浆封底的效果非常不理想，无法满足设计要求。为解决降水的难题，公司专家组创造性的提出了井内和井外双重分阶段降水的方案，经业主批准后实施，降水系数全部达标。
3、优化中间风井接收方案，为业主省下数百万
原设计要求在原接收井用原状土夯填，注水恢复原有地质情况下方可接收，接收后对风井回填层重新开挖。如按设计的方案进行接收，每次盾构机接收的时间为6月，接收成本约100万，四次接收约耗时2年，耗资400万。
我公司专家提出了钢套筒接收方案，并亲自拜访了业主主管生产的副总经理，对方案的可靠性和可实施性进行了阐述，委托项目总监将一套完整的钢套筒接收方案发送业主，受到了业主对该方案的一致认可。该方案经业主批准后顺利实施，为盾构机接收环节节省工期20个月，节省投资达320万。
2016年12月，天佑穿越黄河盾构区间顺利贯通
兰州轨道公司总经理与天佑总经理相互道贺
自中标以来，公司便将兰州地铁一号线工程列为一级重点监管项目，公司总工办在开工前第一时间针对本工程的特点进行了交底，要求项目部每周对工程进展情况及重大风险源的管控情况进行汇报，对工程进展的全方位进行全方位的管控，发现偏差及时要求项目部进行整改。
项目进行中，总工办多次组织专家现场督导、培训，为现场监理人员讲解工作的重难点。
在穿越黄河盾构施工期间，更是要求项目每天报日报至公司，以便公司管理部门实时掌握项目最新进展。
督导组多次赴现场检查、培训
兰州地铁一号线监理项目部在总监的带领下，出色地完成了监理任务。
项目开工前，项目总监为所有成员做了重大风险源的识别，并列出重大风险源清单，强化监理人员风险意识。针对风险源分别相应制定管控措施，明确管控的具体落实人，总风险源的管控由总监负责。项目开展过程中，要求每个作业面将每天的工作情况、存在问题上报，总监办对突出的问题及时解决。做到管理程序流畅，每个人都能了解到各工点的施工进展情况。为提高现场人员专业技术能力，项目部组织了控制重点、应对措施、验收标准、工作内容及方法等一系列培训共计40余次。
兰州轨道交通公司对上海天佑的工作和监理团队的付出给予极高评价，多次向公司发感谢函、贺电，并多次将项目部评为兰州轨道交通“先进集体。
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功夫不负有心人，5年艰辛磨一剑。
上海天佑圆满完成兰州地铁一号线的监理任务，为业主提供了增值的咨询服务，真正做到了项目管理有预案、有策划、有针对性、有成效。
兰州地铁项目汇聚了天佑人的智慧、心血，更体现了天佑人不计得失、全力以赴、和衷共济的天佑品质。
兰州地铁终将成为天佑地下工程的典范，天佑人将秉承“天佑精神”，为创造更多的精品工程努力奋斗！